18/03/2019 23:01
Les accidents de Boeing 737 MAX ont mis un coup de projecteur sur un dispositif essentiel au pilotage de ces avions de dernière génération, particulièrement le système de stabilisation dit "MCAS", visé par les autorités américaines qui ont demandé sa modification.
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>>Crash en Éthiopie: les boîtes noires analysées en France, les 737 MAX cloués au sol

Un Boeing 737 MAX 8, à l'usine de Renton (État de Washington), le 12 mars.
Photo: AFP/VNA/CVN

Les 157 passagers et membres d'équipage d'un vol d'Ethiopian Airlines sont morts le 10 mars quelques minutes après le décollage. Fin octobre, c'est un Boeing 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air qui s'était abîmé en mer de Java tuant 189 personnes, également peu après avoir décollé.

La ministre éthiopienne des Transports Dagmawit Moges a indiqué dimanche 17 mars que les données de l'enregistreur de vol avait permis de relever des "similarités claires" entre les deux accidents.

Les deux boîtes noires de l'appareil ont été confiées au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) français qui a annoncé dimanche 17 mars que les données contenues avaient été "téléchargées avec succès" et "remises à l'équipe d'enquête éthiopienne".

Depuis le second accident, de nombreux experts et responsables avaient évoqué des similarités.

C'est ce qui a conduit d'abord la Chine, puis l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) et de nombreuses autorités dans le monde à suspendre les vols de ces appareils, une décision rare. En dernier lieu, les autorités américaines qui avaient commencé par demander des modifications de certains systèmes, ont fini aussi par clouer au sol mercredi les 737 MAX.

Le logiciel MCAS (Manoeuvering Characteristics Augmentation System) "est un système qui permet d'optimiser le profil de vol et (...) de maintenir l'avion dans une assiette" appropriée, c'est-à-dire une trajectoire sûre, a résumé Michel Merluzeau, expert aéronautique chez AirInsight.

Il s'active lorsque l'angle d'attaque - ou degrés d'inclinaison de l'appareil - est un peu élevé et que le pilotage automatique est désactivé comme lors du décollage ou de l'atterrissage.

À l'inverse, il se désactive quand l'angle d'attaque est suffisamment retombé ou si le pilote le déconnecte.

Ce système est nouveau sur la famille des moyens-courriers 737 MAX, version remotorisée du best-seller de Boeing, le 737. Pour faire évoluer ce dernier, l'avionneur américain a installé des moteurs plus puissants donc plus lourds.

Il a donc fallu protéger l'avion d'un risque plus élevé de décrochage, selon un expert aéronautique ayant requis l'anonymat. "Afin de contrer cette caractéristique fâcheuse, le MCAS a été développé", a-t-il ajouté.

Ce programme mesure l'angle d'attaque à l'aide d'une sonde ("Angle of attack"- AOA) et, pour éviter un décrochage de l'appareil, il met l'avion en "piqué". En aviation, cette manoeuvre sert à reprendre de la vitesse pour s'éloigner du risque de décrochage fatal.

Selon des informations du Seattle Times dimanche, qui s'appuie sur des témoignages d'anciens et d'actuels ingénieurs de Boeing, la FAA aurait fait faire en 2015, à la hâte et de façon inappropriée, le processus de certification du MCAS.

La FAA, autorité de régulation fédérale et réputée indépendante, aurait délégué une grande partie de la certification du 737 MAX et de son logiciel MCAS à des ingénieurs de Boeing lui-même. Le constructeur de Seattle était sous pression pour rattraper le retard accusé face à l'A320 Neo d'Airbus.

Le régulateur américain a défendu dimanche 17 mars auprès de l'AFP la validité de la certification du 737 MAX "qui a suivi la procédure classique".

Les premiers éléments de l'enquête sur l'accident du 737 MAX 8 de Lion Air ont fait apparaître qu'une des deux sondes d'incidence AOA était tombée en panne.

AFP/VNA/CVN

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